Ist Segelfliegen teuer?
Ist Fliegen gefährlich?
Wie alt muß ich sein? Wie alt darf ich sein?
Braucht man einen Führerschein für Flugzeuge?
Welche Voraussetzungen muß ich erfüllen?
Wie lange dauert die Ausbildung?
Wann darf man alleine fliegen?
Welche Krankheit macht fluguntauglich?
Wer fliegt bei uns?
Fliegen nur Männer?
Wie fliegt ein Flugzeug?
Wie kann ein Segelflugzeug stundenlang oben bleiben?
Wie steuert man ein Segelflugzeug?
Welche Instrumente hat ein Segelflugzeug?
Gibt es Literatur übers Segelfliegen?

Ist Segelfliegen teuer?

Schwer zu sagen. Ein Verein ermöglicht einem eine relativ kostengünstige Ausbildung, da die Fluglehrer und alle anderen Funktionsträger ehrenamtlich tätig sind. Eine Flugschule kann bei den Preisen nicht mithalten. Aber um in Zahlen zu reden, die Fliegerei kostet bei uns ca. 500 Euro pro Jahr. Für detailliertere Informationen schauen Sie sich unsere Gebührenordnung an. In Anbetracht dessen, daß selbst Flugschüler unsere besten Flugzeuge im Werte von über 60.000 Euro fliegen dürfen, erscheint der Jahresbeitrag doch eher gering.

Ist Fliegen gefährlich?

Eine Frage die nicht so leicht zu beantworten ist. Natürlich ist Segelfliegen gefährlicher als manch andere Hobbies. Zur ersten Pflicht eines jeden Piloten gehört es, die Gefahren zu  erkennen und das Risiko zu minimieren. In der Ausbildung wird dies immer und immer wieder gelehrt. Mit einem gesunden Verantwortungsbewußtsein und einer guten Ausbildung macht man einen großen Schritt in Punkto Flugsicherheit. Trotzdem: Ein Restrisiko durch menschliches Versagen läßt sich in der Fliegerei nicht ausschließen. Und - Draufgänger sind in diesem Sport nicht gefragt!

Wie alt muß ich sein? Wie alt darf ich sein?

Die Ausbildung zum Segelflugzeugführer kann man mit 14 Jahren beginnen. Ein Höchstalter gibt es nicht. Lediglich ein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis wird benötigt. Der Luffahrerschein wird allerdings erst am 17. Geburtstag ausgehändigt, auch wenn man die Prüfung schon vorher abgelegt hat. Er gilt dann für zwei Jahre und kann verlängert werden, wenn man die erforderlichen Mindestflugleistungen innerhalb dieser Zeit erbracht hat und der Fliegerarzt einverstanden ist.

Braucht man einen Führerschein für Flugzeuge?

Ja, in der Fliegerei heißt dieser Schein dann Luftfahrerschein oder auch Privatpilotenlizenz (PPL). Zur Erlangung der Lizenz für Segelflieger (PPL-C) gibt es drei Ausbildungsabschnitte (A-Prüfung: endet mit dem ersten Alleinflug; B- und C-Prüfung: erweitert und vertieft die fliegerischen Fertigkeiten.) Bestandteil eines jeden Prüfungsabschnitts ist jeweils ein theoretischer und ein praktischer Teil.

Welche Voraussetzungen muß ich erfüllen?

Vorraussetzungen für die Ausbildung gem. §24 I LuftVZO:

*  Mindestalter bei Beginn der Ausbildung (§23 II LuftVZO)
         - Segelflug 14 Jahre
         - Motorsegler 17 Jahre
*  Ärztliches Tauglichkeitszeugnis (§24a LuftVZO)
*  Es dürfen keine Tatsachen vorliegen, die den Bewerber als untauglich erscheinen
    lassen. (§24 II LuftVZO)
*  Bei Minderjährigen die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters.

*  Erforderliche Unterlagen gem. §24 III LuftVZO:
         - Geburtsurkunde oder Auszug aus dem Familienbuch
         - Ärztliches Tauglichkeitszeugnis
         - Erklärung über schwebende Strafverfahren
         - Erklärung darüber, daß ein Führungszeugnis beantragt worden ist.
         - Bei Minderjährigen eine amtlich beglaubigte Zustimmungserklärung des ges.
           Vertreters.

Wie lange dauert die Ausbildung?

Wenn man genügend Engagement mitbringt sind zwei Jahre realistisch. Allerdings sind dann die Wochenenden bei schönem Wetter auf dem Flugplatz verplant. Zum Fliegen im Verein gehört aber auch die Mitarbeit in der Werkstatt oder bei Arbeitseinsätzen.

Wann darf man alleine fliegen?

Im allgemeinen hängt es von jedem selbst ab, nach welcher Zeit man den ersten Alleinflug macht. Das kann nach 2 Monaten oder erst nach einem halben Jahr der Fall sein. Bei der Schulung im Verein stehen für die Ausbildung in der Regel nur die Wochenenden und Feiertage zur Verfügung. Wie beim Führerschein auch hat das Lebensalter, die Auffassungsgabe und das Gefühl für den Umgang mit Technik einen Einfluß auf die Dauer der Ausbildung.

Welche Krankheit macht fluguntauglich?

Die Frage nach der Brille wird häufig gestellt. Selbstverständlich ist eine Brille wie beim Autofahren kein Hindernis, vorausgesetzt Deine Augen sind gesund und Du siehst mit Brille normal. Problematisch wird es ab plus/minus 4 Dioptrien. Krankheiten, die fluguntauglich machen, sind z.B. Herzfehler, Zuckerkrankheit und Asthma. Grundsätzlich stellt jedoch der Fliegerarzt Deine körperliche Tauglichkeit fest.

Wer fliegt bei uns?

Leute aus allen Berufs- und Altersschichten, die Spaß an diesem Sport gefunden haben und bereit sind, genügend Zeit und Engagement mitzubringen.

Fliegen nur Männer?

Natürlich nicht. Auch Frauen fliegen. Zugegebenermaßen ist aber der Anteil der Männer in den meisten Vereinen höher als der der Frauen. Niemand hat etwas dagegen wenn sich das ändert!

Wie fliegt ein Flugzeug?

Ein Körper, der ein Medium, z.B. Luft, durchströmt, ist folgenden Kräften ausgesetzt:
                                  Luftwiderstand, Auftrieb und Gewichtskraft.
Beim stationären Gleitflug eines Segelflugzeuges müssen diese drei Kräfte ein Gleichgewicht bilden und zwar in vertikaler Richtung: Auftrieb = Gewichtskraft,
und in horizontaler Richtung: Luftwiderstand = Vortrieb
                                   
Ist der Auftrieb kleiner als die Gewichtskraft, so wird das vertikale Gleichgewicht nicht mehr eingehalten und das Flugzeug sinkt. Um das horizontale Gleichgewicht aufrecht zu erhalten, muß eine Antriebskraft erzeugt werden. Dies geschieht bei Motorflugzeugen durch den Motor und den Propeller, der Schub erzeugt. Da das Segelflugzeug über keinen Antrieb verfügt, kann es nur über einen abwärts gerichteten Gleitflug, bei dem der Vortrieb eine Komponente der Gewichtskraft darstelle, im stationären Gleichgewichtszustand bleiben.
                                  
Die Tragflächen eines Segelflugzeuges erzeugen bei entsprechender Anströmung eine nach oben gerichtete Kraft: den Auftrieb.
Ein einfaches Denkmodell hilft dieses Phänomen zu verstehen:
Man stelle sich vor, die den Flügel anströmende Luft teilt sich an der Flügelnase in zwei Teilchen. Das obere Teilchen muß in der gleichen Zeit einen etwas längeren Weg als das untere Teilchen zurücklegen, an der Oberseite entsteht dadurch ein Unterdruck, an der
Unterseite entsteht Überdruck. Je stärker die Anströmung, desto stärker wird der Auftrieb an den Tragflächen. Daneben wird allerdings bei steigender Geschwindigkeit des Flugzeuges auch der Luftwiderstand größer.

Jedes Flugzeug hat bestimmte Flugeigenschaften bzw. Flugleistungen. Dazu gehören insbesondere:
* Mindestgeschwindigkeit: Das Segelflugzeug muß mindestens so schnell fliegen, damit die Tragflächen genug Auftrieb erzeugen, um das Flugzeug in der Luft zu halten. (liegt etwa bei 60 - 70 km/h).
* Höchstgeschwindigkeit: Sie darf niemals überschritten werden. Bei noch höheren  Geschwindigkeiten würden die Tragflächen durch die starken Luftkräfte überbelastet und abbrechen. (liegt etwa bei 200 - 300 km/h).
* Gleitverhältnis: Das Gleitverhältnis gibt an, wie weit ein Flugzeug in ruhiger, ungestörterLuft gleiten kann. 1:40 bedeutet, daß man aus 1000 m Höhe 40 km weit segeln könnte. "normale" Segelflugzeuge bewegen sich zwischen 1:25 bis 1:45, Hochleistungssegelflugzeuge der Spitzenklasse sogar bis 1:60.
* Geringstes Sinken: etwa in der Größenordnung von 60 cm pro Sekunde. (In ruhiger Luft könnte man somit aus 1000 Meter Höhe etwa 25 Minuten segeln.)
Die Mindestgeschwindigkeit ist insbesondere abhängig vom Gewicht des Segelflugzeugs und vom Profil der Tragflächen, während die Höchstgeschwindigkeit insbesondere von der Bauweise (Holz, GFK, Gemischtbauweise, etc.) abhängt.
Das Gleitverhältnis und das geringste Sinken eines Segelflugzeuges sind nur vom   Auftriebsbeiwert und vom Widerstandsbeiwert, und somit nur von der Bauform (Form, Oberflächenbeschaffenheit, Profil, Spannweite, etc.) abhängig.

Wie kann ein Segelflugzeug stundenlang oben bleiben?

Wie kommen beim Segelflug Strecken von über 1000 km zustande? Ganz einfach, indem man natürliche Aufwinde nutzt. Bei einem Sinken des Segelflugzeuges von ca. 0,5 m pro Sekunde würde ein Aufwind von 2 m/s, und das ist keine Seltenheit, das Flugzeug innerhalb von 10 min auf eine Höhe von 900 m tragen. Die so gewonnene Höhe kann man dann wieder abgleiten, um den nächsten Aufwind zu suchen. Bekannte Aufwindformen sind der Hangwind, die Thermik und der Wellenaufwind.

Der Hangwind
Häufig wird Otto Lilienthal als erster Segelflieger bezeichnet, eine Aussage, über die sicher längere Abhandlungen geschrieben werden könnten. Tatsächlich war er einer der ersten, der die Kräfte, die auf natürliche Weise in der Atmosphäre wirken, für seine Flüge ausnutzte. Dabei benutzte er den gegen seinen Übungshügel in Berlin anblasenden Wind, um seine Luftsprünge schließlich auf eine Länge von über 300 m auszudehnen. Es gelang  ihm, kurzzeitig höher zu fliegen, als sein Startplatz gelegen war, was nach heutiger Definition den Segelflug vom Gleitflug unterscheidet.
Dieser Hangaufwind, der Lilienthals Flüge unterstützte, war die Energiequelle, die später die Segelflieger zuerst bewußt für sich ausnutzten. Dieser Aufwind ist in seiner Wirkungsweise auch am leichtesten zu verstehen. Ein Wind, der in der Ebene horizontal weht, wird durch ein Hindernis nach oben abgelenkt. Im aufsteigenden Teil des Luftstromes kann sich ein Segelflugzeug nach oben tragen lassen. Solche Aufwinde reichen mitunter doppelt so hoch wie das Hindernis. Der Hangaufwind war lange Zeit die einzige bekannte Energiequelle für längere Flüge. Er ist auch die beständigste. Bis die Weltvereinigung der Sportflieger (FAI) keine Dauerrekorde für Segelflüge mehr anerkannte, wurden alle Dauerweltrekorde im Hangaufwind durchgeführt. Der längste anerkannte Rekordflug dauerte immerhin rund 56 Stunden, nicht ganz doppelt so lange, wie Charles Lindbergh für seinen Flug New York-Paris benötigte. Wohlgemerkt, allein in einem Einsitzer geflogen!
Leider hat der Hangaufwind einige wesentliche Nachteile. Erstens ist er nur in gebirgigen Gebieten anzutreffen, und zweitens ist die Höhe, die man mit ihm erreichen kann, sehr begrenzt. Er ist außerdem abhängig von Windrichtung und -geschwindigkeit. Längere Streckenflüge schienen damit nicht möglich zu sein, immerhin erreichte Robert Kronfeld in einem Ausnahmeflug 1929 über 100 Kilometer. Man befürchtete aber Ende der zwanziger Jahre, daß die Begeisterung für den Segelflug bald erlöschen würde, wenn nicht eine leistungsfähigere Energiequelle erschlossen werden konnte. Diese fand sich dann als die heute bekannte Thermik. 

Die Thermik
Seltsamerweise deutete zunächst niemand die Beobachtung, daß große Greif- oder Wasservögel oft stundenlang ohne Flügelschlag auch im Flachland kreisend in der Luft bleiben, als Zeichen für eine andere, vom Hangwind unabhängige Energiequelle. So kam es, daß erste zufällige Flüge in solchen Aufwinden mangels einer besseren Erklärung unter der Bezeichnung "Schwachwindflüge" bekannt wurden.Diese Aufwinde entstehen, wenn Blasen aus warmer Luft vom Erdboden aufsteigen. Daher werden sie auch thermische Aufwinde oder kurz "Thermik" genannt. Allerdings muß noch eine zweite wichtige Voraussetzung erfüllt sein, damit wirklich nutzbare Aufwinde entstehen können: die labile Luftschichtung. Der Wirkmechanismus dieser Aufwinde und die Bedeutung der Luftschichtung wird bei einem kurzen Ausblick auf die Grundlagen der Physik deutlich: Beim Aufstieg in die Höhe dehnt sich die Luft aus, da der Luftdruck abnimmt. Dadurch nimmt gleichzeitig die Temperatur der aufsteigenden Luft ab. Wenn die Umgebungstemperatur mit zunehmender Höhe gleich bleibt, hat die aufsteigende Luft aufgrund ihrer Abkühlung in genügend großer Höhe schließlich die gleiche Temperatur wie die Umgebung. Dann hört die Steigbewegung auf. Ein solche Temperaturverteilung heißt  stabile Schichtung und ist ungeeignet für die Entwicklung von Thermik. Da sich die Luft während des Aufstiegs zwischen 0,6 und 1 Grad je hundert Meter abkühlt, würde eine  anfangs um 10 Grad wärmere Luftblase nur 1000 Meter steigen. In Wirklichkeit treten derart extrem große Temperaturunterschiede praktisch nicht auf. Selbst ein großes Kraftwerk mit seinen Kühltürmen würde nur einen wenige hundert Meter hoch reichenden Aufwind erzeugen können. Trotzdem gelingt es Vögeln und auch Segelflugzeugen in der Thermik viel höher zu steigen als nur wenige hundert Meter.
Nun weiß zumindest jeder, der schon einmal in den Bergen war, daß die   Umgebungstemperatur mit zunehmender Höhe normalerweise recht schnell abnimmt. Wesentlich ist nun, wie schnell genau die Umgebungstemperatur mit zunehmender Höhe fällt. Wird es schneller kälter, als die aufsteigende Luft während ihres Steigens an Temperatur verliert, bleibt die aufsteigende Luft trotz ihrer Abkühlung immer wärmer als die Umgebung. Dann steigt die Luft immer weiter, unter Umständen mehrere tausend Meter hoch. Wenn eine solche Aufstiegsbewegung erst einmal begonnen hat, erfaßt sie auch die umgebende Luft, die anfangs gar nicht wärmer war. Indem diese in höhere Lagen gelangt und dabei langsamer abkühlt, ist auch diese Luft schließlich wärmer als die Umgebung und trägt zum Aufwind bei. Aus der aufsteigenden Blase ist eine Art Schlauch geworden, ein sogenannter Bart.
Diese Temperaturverteilung der Atmosphäre nennt man eine labile Schichtung. Die labile Schichtung ist der tatsächliche Motor der thermischen Aufwinde und entsteht zum Beispiel, wenn kalte Luft in ein Gebiet einfließt, in dem der Boden durch mehrtägigen Sonnenschein erwärmt wurde. Dann erwärmt sich diese Luftmasse allmählich von unten her bis eine labile Schichtung erreicht ist. Die thermischen Aufwinde führen dann solange zu einem Temperaturausgleich zwischen unteren und oberen Luftschichten, bis wieder eine stabile Schichtung entstanden ist.
Die Aufwinde benötigen bei labiler Schichtung dann nur noch einen kleinen Auslöser, um sich zu entwickeln. Dies kann eine punktuelle Erwärmung durch Sonnenschein sein, z.B. ein Fabrikdach. Oft reicht aber auch schon ein Traktor, der über ein Feld fährt, oder auch nur eine Unregelmäßigkeit in der Landschaft wie eine Waldkante, ein kleiner Hügel oder ein Sendemast.
Eine extreme Folge von hochreichenden labilen Schichtungen ist das Gewitter, das entstehen kann, wenn die Luft auch gleichzeitig feucht ist. In den zwanziger Jahren geriet erstmals ein Segelflieger namens Max Kegel zufällig in eine Gewitterwolke und fand sich etwa 2000 m höher wieder, nachdem er eine Viertelstunde orientierungslos in ihr herumgewirbelt wurde. Diese Höhe nutzte er zu einem langen Gleitflug und landete rund fünfzig Kilometer von seinem Startplatz entfernt. Das brachte ihm den Spitznamen "Gewittermaxe" ein. Fortan waren Gewitterflüge recht populär, boten sie doch die Aussicht auf längere Flüge außerhalb der Hangwindzone. Außerdem sind Gewitter einfach zu erkennen und konnten somit gezielt angeflogen werden. Wie sich jedoch bald durch eine Reihe tragischer Unfälle herausstellte, waren den Gewalten im Gewitter bei Aufwind- und Abwindstürmen von über hundert Stundenkilometern weder Flugzeuge noch Piloten gewachsen. Dies gilt auch heute noch, und kein vernünftiger Segelflieger würde freiwillig in ein Gewitter einfliegen.
Die verwandte, aber im Vergleich zum Gewitter, harmlose Aufwindquelle Thermik blieb noch eine Weile unzugänglich, da zunächst sehr wenig Wissen existierte und ein Bordinstrument fehlte, das solche Aufwinde unmittelbar anzeigen kann. 1928 erfand Robert Kronfeld das sogenannte Variometer, indem er sich die Tatsache zunutze machte, daß sich die Luft in einem abgeschlossenen Gefäß ausdehnt, wenn das Flugzeug in die Höhe steigt und damit der Außendruck sinkt. Die Luftströmung aus diesem Gefäß heraus (Steigen) und wieder hinein (Sinken) wird mit einem empfindlichen Anzeigeinstrument sichtbar gemacht. Dadurch war es erstmals möglich, sofort festzustellen, ob man mit dem Flugzeug gerade stieg oder sank.
Die Segelflieger versuchen nun, durch enge Kreise möglichst im Zentrum dieser Aufwinde zu bleiben. Wenn das obere Ende des Aufwindes erreicht ist, fliegt man mit hoher Geschwindigkeit solange in Richtung der geplanten Strecke, bis die Höhe verbraucht ist. Diese sogenannte Steilkreistechnik wurde 1930 von Wolf Hirth während eines Aufenthaltes in den USA entwickelt. Als er, wieder in Deutschland, einmal nach langem Kreisen dennoch auf einem Acker landen mußte, wurde er von einem verwunderten Zuschauer gefragt, ob sein Flugzeug auch geradeaus fliegen könne.
Danach nahm der thermische Segelflug einen ungeheuren Aufschwung, schon bald gelangen Flüge über mehrere hundert Kilometer. Heute ist der thermische Segelflug die wichtigste Variante, insbesondere wenn es um Langstreckenflüge geht. Im Jahre 1987 lag der Streckenweltrekord bei rund 1650 km (Ziel-Rück-Flug) und der Geschwindigkeitsrekord bei 158 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit über einer Distanz von 750 km).
Auch in der Umgebung unseres Flugplatzes ist die Thermik nahezu die einzige Aufwindart, die nutzbar ist. Als gut gelten hier Wettersituationen, die Steiggeschwindigkeiten von 2-3 m/s und Steighöhen von mehr als 1200 m über Grund erlauben. An besonders guten Tagen werden auch schon mal 5 m/s und 2500 m erreicht. In anderen Gegenden der Welt können thermische Aufwinde auch bis zu 8 m/s und Steighöhen von 4000 m und mehr erbringen. Noch größere Steigwerte und Höhen erreicht man normalerweise nur noch mit einer anderen Aufwindart, dem Wellenaufwind. 

Der Wellenaufwind
Beobachtet man einen schnell fließenden Gebirgsbach, in dem ein großer Stein oder Fels liegt, so bemerkt man oft folgende Situation: Beim Überfließen des Hindernisses bildet das Wasser einen Buckel und hinter dem Hindernis eine Art Tal. Etwas dahinter folgt ein weiterer Buckel, obwohl sich an dieser Stelle kein Hindernis mehr befindet. Was man dort beobachtet, ist eigentlich nichts anderes als eine Welle, nur daß diese sich immer an der gleichen Stelle befindet, da sich anstelle der Welle das Wasser fortbewegt.
In der Atmosphäre kann genau das gleiche Phänomen auftreten, vorausgesetzt, die Luftmasse verhält sich ähnlich wie das strömende Wasser, was bei einer stabilen   Luftschichtung tatsächlich der Fall ist. An die Stelle der Steine treten Bergketten, die quer zur Windrichtung liegen. Insofern sind die Verhältnisse ganz ähnlich wie beim Hangwind. Befindet sich nun genau dort, wo die Nachschwingung wiederum einen Wellenberg hat, eine weitere Bergkette, wird dieser Wellenberg durch einen Resonanzeffekt deutlich höher sein, als der über der ersten Bergkette. Im Unterschied zum Hangwind findet man in bei Wellenaufwinden die besten Steigmöglichkeiten nicht an der ersten Bergkette, sondern erst dahinter, also bei der zweiten oder dritten Welle. Daher spricht man auch von sogenannten Leewellen (Lee = windabgewandte Seite).
Das Vorhandensein von Bergen ist nun nicht, wie man meinen könnte, unbedingt erforderlich für die Entstehung von Wellenaufwinden. Auch andere Erscheinungen in der Atmosphäre können solche Aufwinde erzeugen, man spricht dann von Scherungswellen oder auch thermischen Wellen.
Wellenaufwinde können bis in die Stratosphäre reichen. Dabei werden Steiggeschwindigkeiten von mehr als 15 m/s erreicht, wie sonst nur im Gewitter, aber ohne die gefährlichen Turbulenzen. Die größte dokumentierte Höhe, die ein Segelflugzeug jemals erreicht hat, beträgt über 16000 Meter. Der anerkannte Höhenweltrekord liegt dagegen bei fast 15000 Metern. Flüge in solchen extremen Höhen sind aufwendige Projekte, die eine lange Vorbereitung benötigen und bei denen extreme Anforderungen an die Ausrüstung des Piloten gestellt werden. Vor allem die Wärmeisolierung des Druckanzuges und die Zuverlässigkeit der Sauerstoffversorgung bei Temperaturen von unter -50 °C sind besonders wichtig. Fast schon überflüssig zu sagen, daß auch die körperliche Konstitution des Piloten außerordentlich stabil sein muß. Gewöhnliche Segelflugzeuge hingegen können schon von sich aus in solchen Höhen fliegen und müssen noch nicht einmal modifiziert werden.
In weniger extremen Höhen bis etwa 8000 m reichen eine einfachere Sauerstoffanlage und warme Kleidung aus. Ein Flug in der Welle ist ein sehr beeindruckendes Erlebnis, das mit einer Aussicht verbunden ist, die man sonst nur aus Fenstern von Verkehrsflugzeugen kennt.

Wie steuert man ein Segelflugzeug?

Gesteuert wird ein Flugzeug im wesentlichen mit den Rudern ( Höhenruder, Seitenruder und Querruder, siehe rechte Grafik), die eine Auftriebsveränderungen an den Tragflächen, am Seitenleitwerk und am Höhenleitwerk bewirken. Dadurch ist es dem Piloten möglich, das Segelflugzeug um alle drei Achsen im Raum (siehe linke Grafik) drehen zu können. Darüber hinaus gibt es noch Landehilfen, wie z.B. die Bremsklappen oder die Wölbklappen oder den Bremsfallschirm, die das Profil der Tragflächen für den jeweiligen Flugzustand optimieren.
        
Ein Pilot hat im wesentlichen zwei Bedienelemente zur Steuerung seines Flugzeuges. Zum einen den Steuerknüppel, der sowohl nach vorne (drücken) und nach hinten (ziehen) als auch nach links und rechts bewegt werden kann, und zum anderen die Pedale, die entweder mit dem linken oder dem rechten Fuß getreten werden können. Diese Steuerorgane reichen aus, um das Flugzeug um alle drei Achsen zu bewegen können. Alle anderen zusätzlichen Elemente, wie z.B. Brems- und Wölbklappen, auf die später noch eingegangen wird, dienen lediglich dazu, die Gleiteigenschaften des Flugzeuges zu verbessern oder zu verschlechtern, um z.B. präzisere Landungen durchführen zu können. 

Das Höhenruder
Am einfachsten zu verstehen ist die Funktion des Höhenruders. Es befindet sich am Ende des Höhenleitwerkes, und es dient dazu, Drehungen um die Querachse durchzuführen (Nicken). Wenn der Pilot den Steuerknüppel nach vorne drückt, wird das Höhenruder nach unten ausgelenkt. Dadurch entsteht ein Auftrieb am Höhenleitwerk, der Schwanz des Flugzeuges wird angehoben, und sich die Nase bewegt sich nach unten. Das Ziehen des Knüppels bewirkt genau das Gegenteil: Das Höhenruder wird nach oben ausgelenkt und erzeugt dadurch einen Abtrieb, der den Schwanz nach unten zieht und die Nase anhebt. Also: Steuerknüppel drücken - Nase nach unten, Steuerknüppel ziehen - Nase nach oben.
Die Bewegung der Nase nach unten bewirkt, daß das Segelflugzeug auf einer steileren Bahn nach unten gleitet. Es wird schneller, verliert aber auch schneller an Höhe. Dementsprechend führt ein Anheben der Nase zu einer Geschwindigkeitsabnahme und zu einem, wenn auch kurzfristigen, Höhengewinn. 

Das Seitenruder
Das Seitenruder befindet sich hinten am Seitenleitwerk des Flugzeuges. Es kann mit den Pedalen entweder nach links (linkes Pedal treten) oder nach rechts (rechtes Pedal treten) ausgelenkt werden. Es dient dazu, das Flugzeug um die Hochachse zu drehen (Gieren).   Eine Auslenkung nach links bewirkt einen Unterdruck auf der rechten Seite des Seitenleitwerks, und die Flugzeugnase dreht sich nach links. Eine Rechtsdrehung wird genau umgekehrt ausgeführt.
Also: Linkes Pedal treten - Flugzeug dreht nach links, rechtes Pedal treten - Flugzeug dreht nach rechts.
Allerdings reicht das Seitenruder allein nicht für einen sauberen Kurvenflug. Ähnlich wie ein Fahrrad muß sich auch ein Segelflugzeug "in die Kurve legen", um nicht aus der Kurve herausgetragen zu werden. Zu diesem Zweck gibt es noch zwei weitere Ruder - die Querruder.

Die Querruder
Die Querruder befinden sich jeweils am äußeren Ende der Tragflächen und werden wie das Höhenruder mit dem Steuerknüppel bewegt. Bewegt man den Knüppel nach rechts, so wird das rechte Querruder nach oben ausgelenkt, wodurch dort Abtrieb erzeugt wird (siehe Höhenruder). Gleichzeitig wird das linke Querruder nach unten ausgelenkt und erzeugt Auftrieb. Die rechte Fläche senkt sich, und die linke Fläche hebt sich. Diese Drehung um die Längsachse wird "Rollen" genannt.
Ein sauberer Kurvenflug kann weder mit den Querrudern noch mit dem Seitenruder allein durchgeführt werden. Man muß immer beide Ruder koordiniert betätigen.
Also: Linkes Pedal treten und Steuerknüppel nach links - Kurve links, rechtes Pedal treten und Steuerknüppel nach rechts - Kurve rechts.

Die Bremsklappen
Um den Gleitwinkel eines Segelflugzeuges beim Endanflug steuern zu können, kann der Pilot Bremsklappen (oder auch Störklappen) betätigen. Sie fahren aus den Tragflächen senkrecht zur Luftströmung aus und dienen dazu, den Luftwiderstand zu erhöhen sowie den Auftrieb zu verringern, um die Gleiteigenschaften des Flugzeuges zu verschlechtern. Manche Flugzeuge benutzen einen Bremsfallschirm, dessen Funktion die gleiche ist, wie bei den Bremsklappen. Er hat allerdings den Nachteil, daß er nicht wieder eingezogen werden kann. Wenn der Bremsfallschirm zu früh ausgefahren wurde und der Gleitpfad zu steil ist, besteht notfalls die Möglichkeit, den Fallschirm abzuwerfen.

Die Wölbklappen
Die Wölbklappen befinden sich am hinteren Ende des Tragflügelprofils und dienen dazu, daß Profil an unterschiedliche Fluganforderungen anzupassen. Beim Schnellflug braucht man zum Beispiel einen möglichst geringen Luftwiderstand, wohingegen beim Landen eine größere Autriebserhöhung (langsameres Sinken) und einen größeren Widerstand (Fahrtminderung) von Vorteil ist.

Welche Instrumente hat ein Segelflugzeug?

                         
Zur Standardinstrumentierung in einem Segelflugzeug gehören der Fahrtmesser, der Höhenmesser, der Kompaß, das Funkgerät und der Faden. Das Variometer unterstützt den Segelflieger bei der Suche nach Thermik, indem es die Steig- oder Sinkgeschwindigkeiten anzeigt. Die Auswahl an Variometern reicht von der mechanischen Version, über das elektrische Variometer mit Sollfahrtgeber und Endanflugrechner bis hin zum Variometersystem mit GPS -Kopplung, welches Dank Satellitennavigation ständig Informationen über die momentane Position, die nächsten erreichbaren Flugplätze oder den Kurs, die Entfernung und die benötigte Höhe für einen Endanflug zum programmierten Ziel liefert. Im Wettbewerbssegelflug gehört auch das GPS inzwischen schon zur Standardausrüstung. Weitere Instrumente, die jedoch nicht zur Standardinstrumentierung eines Segelflugzeugs gehören, sind u.a. der Wendekoordinator, der Transponder und der künstliche Horizont u.v.m.

Der Höhenmesser
Der Höhenmesser ist im Prinzip nichts anderes als ein empfindliches Barometer zur Messung des Luftdrucks. Zur Anzeige der Höhe ist er in Fuß oder Meter über Normalnull (QNH) oder über Flugplatzhöhe (QFE) geeicht.
Funktionsweise: Der Höhenmesser ist an den statischen Druck (Statikport) angeschlossen. Der Luftdruck im Höhenmessergehäuse wird geringer, wenn das Luftfahrzeug steigt, und größer, wenn das Luftfahrzeug sinkt. Wenn der Druck beispielsweise abnimmt, dehnt sich ein hermetisch dichter Behälter aus; nimmt der Druck zu, zieht er sich wieder zusammen. Diese Volumenänderung wird über eine Mechanik auf die Anzeigenadel des Höhenmessers übertragen, die sich - ähnlich wie das Zifferblatt einer Uhr - auf einer in Fuß (oder Metern) geeichten Rundskala dreht.
Ablesen des Höhenmessers: Viele Segelflugzeuge sind mit Zweizeiger-Höhenmessern (siehe Grafik) ausgestattet, wobei die längere Nadel die Höhe in Einheiten von hundert und die kürzere die Höhe in Einheiten von tausend Fuß anzeigt. Wenn beispielsweise wie
hier die lange Nadel auf 4 zeigt und die kurze genau zwischen den Ziffern 1 und 2 steht, fliegen Sie in 1.400 Fuß (427 m) Höhe.
Einstellen des Höhenmessers: Damit der Höhenmesser die richtige Höhe anzeigt, muß er auf den auf Meereshöhe (QNH) oder Flugplatzhöhe (QFE) bezogenen barometrischen Luftdruck eingestellt werden. Diese Einstellung erscheint in einem kleinen Fenster zwischen den Ziffern 7 und 8 auf der Skala. Vor dem Start muß der Pilot den Höhenmesser an einem Drehknopf auf den aktuellen Luftdruck einstellen. Anschließend zeigt der Höhenmesser bei richtiger Einstellung die Flugplatzhöhe (QNH), bzw. Null (QFE) an.

Der Fahrtenmesser
Der Fahrtmesser ist ein Differenzdruckmeßgerät. Er mißt die Differenz zwischen dem Druck der in das Staurohr eintretenden Luft und dem statischen Druck der relativ unverwirbelten Luft, durch die sich das Luftfahrzeug bewegt. Über eine Nadel wird anschließend die Druckdifferenz als relative Geschwindigkeit zur Umgebungsluft angezeigt. Somit gehört der Fahrtmesser zu den wichtigsten Instrumenten an Bord eines Luftfahrzeuges.

Funktionsweise: Der Fahrtmesser ist das einzige Instrument, das sowohl an das Staurohr als auch an das Statikdrucksystem angeschlossen ist. Die Luft im Fahrtmessergehäuse stammt aus dem Statiksystem und liefert den Bezugsdruck für eine dehnbare Membran. Die Luft, von der das Staurohr im Flug angeströmt wird, gelangt ins Innere der Membran, die sich um so mehr ausdehnt, je größer der Staudruck (also die Fahrt) wird. Die Volumenausdehnung der Membran wird über eine Mechanik auf den Drehzeiger des Fahrtmessers übertragen, der nun die Fluggeschwindigkeit des Luftfahrzeugs anzeigt.

Farbmarkierungen: Die Farbmarkierungen kennzeichnen die Geschwindigkeitsbereiche des jeweiligen Segelflugzeuges. Es bedeuten:

Unterhalb Grün:	Nicht flugfähig, da die Mindestgeschwindigkeit unterschritten ist. Absturzgefahr. Durch Nachdrücken Geschwindigkeit aufholen.
Grün:	Sichere Geschwindigkeit, das Segelflugzeug ist auch bei Böigkeit ohne Beschränkung voll manövrierfähig.
Gelb:	Vorsicht! Nur Flug in ruhiger Luft erlaubt. Keine harten Steuerbewegungen und kein hartes Abfangen.
Rot:	Größte zulässige Höchstgeschwindigkeit bei ruhiger Luft. Sie darf auf keinen Fall überschritten werden!
Weiß	Zulässiger Geschwindigkeitsbereich für das Ausfahren der Bremsklappen.
Gelbes Dreieck:	Das gelbe Dreieck gibt die empfohlene Geschwindigkeit bei ruhiger Luft für den Landeanflug an.

Alle Geschwindigkeitsbereiche sind von Flugzeugmuster zu Flugzeugmuster unterschiedlich.

Das Variometer Das Variometer zeigt die vertikale Steig- oder Sink- geschwindigkeit (in m/s) des Segelflugzeuges relativ zur Umgebungsluft an. Funktionsweise: Das Variometer ist an das Staurohr/ Statikdrucksystem angeschlossen. Der Druck im Instrumenten- gehäuse wird also geringer, wenn das Luftfahrzeug steigt, und größer, wenn das Luftfahrzeug sinkt. Im Variometergehäuse ändert eine hermetisch dichte Druckdose, ähnlich der im Höhenmesser, ihr Volumen in Abhängigkeit vom statischen Druck. Diese Volumen- änderung wird auf eine Anzeigenadel übertragen, die sich auf einer Kreisskala bewegt und anzeigt, mit welcher Geschwindigkeit das Luftfahrzeug steigt oder sinkt. Möglich wird dies, weil die Druckdose eine exakt dimensionierte Ausgleichsöffnung aufweist, über die die Luft zwischen Variometer und Umgebung hin- und herströmen kann. Dadurch gleichen sich Innen- und Außendruck langsam aus, und die Nadel zeigt schließlich den Wert der aktuellen Steig- oder Sinkgeschwindigkeit an. Je nach Bauform unterscheidet man z.B. zwischen Dosenvariometern, Stauscheibenvariometern und Flüssigkeitsvariometern, die jeweils unterschiedliche Dämpfungseigenschaften und Anzeigegeschwindigkeiten (Zeitkonstanten) haben. Das E-Vario Das elektrische Variometer hat die gleiche Funktion wie das normale Variometer, hat jedoch darüber hinaus noch die Möglichkeit, dem Piloten die für die momentane Situation (steigende oder sinkende Luftmasse) günstigste Geschwindigkeit vorzuschlagen - dadurch kann die größtmögliche Leistung erzielt werden. Moderne elektrische Variometer messen den Ausgleichsluftstrom zwischen dem äußeren statischen Druck und dem Ausgleichsgefäß mit Hilfe eines Hitzedrahtes. Im Vergleich zu den mechanischen Variometern sind sie besonders reaktionsschnell und bieten darüber hinaus die Möglichkeit, die angezeigten Steigwerte auch akustisch auszugeben. Dadurch kann sich der Pilot beim Thermikfliegen voll und ganz auf die Beobachtung des Luftraumes konzentrieren. Einziger Nachteil: Es benötigt Strom, der beim Segelflugzeug ja nicht wie beim Auto durch die Lichtmaschine erzeugt werden kann, sondern mittels eines Akkus mitgenommen werden muß. Das Funkgerät Das Funkgerät dient der Verständigung zwischen Segelflugzeug und Bodenfunkstellen (z.B. Flugplatz, Startstelle, etc.) und zwischen Segelflugzeugen, beispielsweise auf Überlandflügen. Insbesondere dient es zum Einholen von Start-, Lande- und Wetterinformationen auf fremden Flugplätzen und zur Verständigung zwischen alleinfliegenden Flugschülern und dem Fluglehrer. Dies ist sehr wichtig, da Flugschüler ja sehr wenig Flugerfahrung besitzen und der Fluglehrer so Anweisungen über Funk erteilen kann. Weitere Anwendung findet das Funkgerät beispielsweise bei Flugzeugschlepps, hier dient es der Verständigung zwischen Segelflugzeug und Schleppflugzeug. Um am Flugfunk teilnehmen zu dürfen, benötigt man ein spezielles Funksprechzeugnis für den Flugfunk, das sogenannte BZF, das Bestandteil der Ausbildung zum Segelflugzeugführer ist. Der Wendekoordinator Der Wendekoordinator ist ein Kreiselinstrument und wird normalerweise elektrisch angetrieben. Er besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Teil mit dem Kreisel zeigt die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs an, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Luftfahrzeug seine Richtung ändert. Der andere Teil, das sogenannte "Inklinometer" oder auch "Slip/Skid-Anzeiger", ist ein Glasröhrchen mit einer Kugel, das als Neigungsmesser dient. Hierdurch ist eine Beurteilung möglich, wie sauber eine Kurve geflogen wird, d.h. wie gut der Kurvenflug "koordiniert" ist. Der Wendekoordinator kommt im Segelflugzeug eigentlich nicht zum Einsatz (außer z.B. beim Wolkenflug). Er ist hauptsächlich in modernen Leichtflugzeugen und Motorseglern vorzufinden. Ältere Luftfahrzeuge sind häufig noch mit einem ähnlichen Instrument ausgestattet, dem sogenannten "Wendezeiger". Der Wendezeiger liefert dieselben Informationen wie der Wendekoordinator, wenn auch in einer anderen Darstellungsform: Hier wird die Drehgeschwindigkeit nicht über das Flugzeugsymbol, sondern in "Pinselbreiten" angezeigt. Funktionsweise: Das Kreiselsystem im Wendekoordinator ist normalerweise unter einem Winkel von 30° eingebaut. Wenn das Luftfahrzeug eine Kurve fliegt, bewirken die dabei auftretenden Kräfte, daß der Kreisel präzediert. Je nach Kreiselpräzessionsrate neigt sich dabei das Flugzeugsymbol des Wendekoordinators nach links oder rechts. Je schneller die Winkelgeschwindigkeit ist, desto größer sind auch die Kreiselpräzession und die Querneigung des Flugzeugsymbols. Normalkurve: Wenn eine Flügelspitze des Flugzeugsymbols auf einen der mit "L" und "R" gekennzeichneten Striche zeigt, fliegt das Luftfahrzeug eine sogenannte Normalkurve, bei dem die Winkelgeschwindigkeit ca. 3° pro Sekunde beträgt. Für einen 360°-Vollkreis benötigt das Luftfahrzeug somit genau zwei Minuten. Die schwarze Kugel in der Libelle bleibt zwischen den beiden senkrechten Hilfslinien stehen, wenn sich die im Kurvenflug auftretenden Luftkräfte gerade ausgleichen und das Luftfahrzeug somit eine koordinierte Kurve fliegt. Wenn die Kugel jedoch zur Kurveninnenseite rollt, fliegt das Luftfahrzeug eine Rutschkurve; rollt sie zur Außenseite, fliegt das Luftfahrzeug eine Schiebekurve. Der Faden Ein einfaches aber feines Instrument zum sauberen Fliegen ist ein dünner Wollfaden, der auf der Cockpithaube im freien Luftstrom angebracht ist. Zeigt er in Richtung Rumpflängsachse nach hinten, so fliegt man sauber, weicht er nach links oder rechts aus, wird das Flugzeug seitlich angeblasen und schiebt (z.B. beim Slip). Dies ist sehr wichtig zu wissen, da bei niedrigen Geschwindigkeiten das Flugzeug in eine Trudelbewegung übergehen kann, wenn es seitlich angeblasen wird. Das GPS Eine neue Technik, die erst vor fünf bis sechs Jahren Einzug in den Segelflugsport gehalten hat, ist das GPS (engl. global positioning system). Dieses vom amerikanischen Militär betriebene System ermöglicht mit Hilfe von Satellitennavigation eine Positionsbestimmung auf ca. 20 Meter genau. GPS-Empfänger gibt es sowohl als Einbaugerät (siehe Grafik) als auch als Handgeräte. Moderne GPS-Geräte besitzen interne Datenbanken, in denen Flugplätze, Luftraumstrukturen usw. verzeichnet sind und dienen damit als exzellente Navigationshilfe. Mit Hilfe eines GPS-Empfängers lassen sich eine Vielzahl von Daten einfach abrufen, beispielsweise die momentane Position, die nächsten erreichbaren Flugplätze oder den Kurs, die Entfernung und die benötigte Höhe für einen Endanflug zum programmierten Ziel. Aufgrund dieser Vorteile entwickelt sich das GPS immer mehr zu einem Standardinstrument bei Wettbewerben, aber auch bei einfachen Überlandflügen. Zudem ist es mit sogenannten GPS-Loggern relativ einfach möglich, seinen Flugweg, die Höhen und Geschwindigkeiten aufzuzeichnen und so seine Flüge zu dokumentieren. Allerdings ist das GPS immer nur ein Zusatzinstrument zur normalen Navigation mit Kompaß und Karte - bei letzteren gibt es nämlich keine Batterien, die leer werden können. Gibt es Literatur übers Segelfliegen ? Winfried Kassera, Flug ohne Motor, 308 S., Euro 26,- Ein bewährtes Buch, hauptsächlich für Anfänger des Segelflugs und als Begleitbuch zum theoretischen ABC Unterricht. Winfried Kassera, Der lautlose Flug, 160 S., 56 Fotos, 20 Zeichnungen, ca. 20,- Euro Ein Buch über die Segelflugerlebnisse des Autors. In einzelnen Kurzgeschichten werden Erlebnisse mit dem Segelflugzeug berichtet und erklärt, so daß jeder es verstehen kann. Alexander Willberg, Segelfliegen für Anfänger 197 S. 26,- Euro Sehr gutes Buch, daß Theorie und Praxis anschaulich vereint. Manfred Kreipl, Mit dem Wetter Segelfliegen, 148 S., zahlreiche Abb., ca. 25,- Euro Das Wettergeschehen wird vom Autor speziell für den Segelflieger dargestellt, so daß man in Zukunft das eine oder andere Wettergeschehen voraussehen kann und manche wetterspezifische Fragen geklärt werden. Manfred Kreipl, Wolken Wind und Wellenflug, 146 S., zahlreiche Abb., DM 49,- Ein meteorologischer Wegweiser für den Leistungssegelflug und die Wahl des richtigen Flugvorhabens. Manfred Kreipl, Das Thermik-Handbuch, 116 S., 59 Abb., 16,- Euro Grundlegende Dinge über die Thermik werden beschrieben. Das Buch ist nicht speziell für Segelflieger, sondern beschreibt auch die Auswirkungen der Thermik auf Drachenflug, Fallschirmspringen, Ballonfahrt, Modellflug und UL-Flug. Helmut Reichmann, Streckensegelflug, 184 S., 130 dreifarbige Zeichnungen, 36,- Euro Die Bibel für Einsteiger aber auch Profis in Leistungs- und Wettbewerbssegelflug. Helmut Reichmann, Segelfliegen, 128 S., 70 Abb., 26,- Euro Das leichtverständliche Buch des Segelflugweltmeisters ist ein Lehrbuch für die Praxis und erklärt das richtige Verhalten in der Praxis des Segelflugs. Es werden grundlegende Aspekte zum sicheren und gutem Segelflug dargelegt. Georg Brütting, Die berühmtesten Segelflugzeuge, 226 S., 270 Abb., ca. 20,- Euro Das Buch beschreibt die berühmtesten Segelflugzeuge die es je gab, aber auch in Verbindung der Piloten, die sie geflogen haben. Es beinhaltet teilweise die Segelfluggeschichte und der Drang immer bessere und leistungsfähigere Segelflugzeuge zu bauen, die den Luftraum erobern. Dietmar Geistmann, Segelflugzeuge in Deutschland, 300 S., zahlreiche Fotos, ca. 35,- Euro. Der Segelflugzeugbau in Deutschland seit '45. Ein Typenhandbuch mit technischen Daten und ausführlicher Beschreibung. Frank Franke und Helmut Reichmann, Lautlos mit dem Wind, 144 S., ca. 35,- Euro Der größte Segelflugwettbewerb der Welt. K.- H. Apel, Segelflug Praxis, 272 S., zahlreiche Diagramme, Fotos und Abb., ca. 30,- Euro Das Buch ist ein Lehrbuch für Fluglehrer und Flugschüler, das sich mit der Weiterbildung, Ausbildung und Inübunghaltung beschäftigt. Es behandelt die verschiedenen Abschnitte der theoretischen und praktischen Ausbildung. F. Weinholtz, D. Franzen, P. Prybylski, Der Segelflugzeugführer, 256 S., 370 Abb., ca. 30,- Euro. Das Buch ist von Schiffmann-Verlag und ein überarbeiteter Nachfolger des bekannten "Hesse 4". Der Segelflugzeugführer ist eins der aktuellsten theoretischen Bücher der Ausbildung des Segelflugs und vom DAeC empfohlen. P. F. Selinger, Segelflugzeuge: Vom Wolf zum Diskus, 256 S., 280 Abb., ca. 35,- Euro Das Buch erzählt von Flugzeugbau bei Wolf Hirth und Schempp-Hirth vom Wolf 1936 bis zum Discus 1985.